Один речной состав способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей

На сегодняшний день внутренний водный транспорт — это сложный производственно-технологический комплекс, в состав которого входит и речной флот, и инфраструктура внутренних водных путей, судоходные гидротехнические сооружения, речные порты, промышленные предприятия, судостроительные заводы и туристические компании.

По протяженности внутренние водные пути практически в два раза превышают федеральные автомобильные дороги. При этом порядка 80 процентов водных путей являются безальтернативными для возможности доставки грузов и пассажиров, обеспечивая, в том числе и северный завоз.

Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе в Европейской части России — ее протяженность 6,5 тысячи километров.

Здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение. Только 14% из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков.

Учитывая комплексный характер сооружений, финансирование их содержания необходимо осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства.

Подчеркну, что некоторые судоходные гидротехнические сооружения, обеспечивая подачу воды, большую часть перекачивают в целях водоснабжения и обводнения, что никак не связано с судоходством. Например, и Канал имени Москвы, и Волго-Донской канал, где мы полностью несем затраты на перекачку воды и осуществляем содержание и ремонт этих сооружений. Например, Канал имени Москвы обеспечивает 80% водоснабжения нашей столицы.

И общие платежи за водоснабжение от конечных пользователей хоть и достаточны для покрытия текущих расходов на содержание гидросооружений, но доходят до эксплуатирующих организаций в сильно урезанном виде.

За безопасность судоходства персонально отвечают капитаны бассейнов

В конце 2014 года правительством утверждены нормативы финансирования и содержания внутренних водных путей. В июле этого года законодательно закреплена возможность создания региональных водных путей — это позволит расширить географию перевозок грузов и пассажиров уже в интересах самих регионов.

В феврале этого года правительством утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Одной из целей этой стратегии является повышение уровня безопасности судоходства.

В 2012 году созданы 15 администраций бассейнов внутренних водных путей, внедрена система государственно-портового контроля, уже показавшая свою эффективность. Назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за безопасность судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах.

Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда. В совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках.

Тем не менее, электронная картография пока еще в недостаточной мере используется на речных судах. Полагаем, что нужны и дополнительные меры по оснащению судов и повышению доступности навигационных устройств приемниками ГЛОНАСС.

Одними запретами и ограничениями проблемы не решить

В 2014 году Госсоветом была поставлена задача по переориентации перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт.

Отмечу, что загруженность автодорог постоянно растет, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей.

Например, один речной состав грузоподъемностью 8 тысяч тонн способен заменить четыреста 20-тонных грузовых автомобилей.

Для решения этой задачи по переориентации введен запрет на перевозку делимых грузов тяжеловесными транспортными средствами по автомобильным дорогам, обустраиваются дополнительные пункты весогабаритного контроля, внедрены инструменты возмещения вреда автодорогам.

Период навигации совпадает с повышением нагрузки на автодороги из‑за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров.

Грузоперевозчиков можно переориентировать на водный транспорт, используя систему взимания платы с 12-тонников и повышая тариф в период речной навигации: с апреля по ноябрь. Это возможно делать на трассах, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей.

Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть сезон речной навигации. Было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.

Стимулом переориентации навалочных и тяжеловесных грузов будет взимание дополнительного акциза на дизельное топливо, используемое преимущественно большегрузными коммерческими автомобилями. При этом рост стоимости от текущей цены не превысит одного процента.

Впрочем, одними запретами и ограничениями в отношении автомобильного транспорта обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно. Преимущества внутреннего транспорта не реализуются в полной мере из‑за наличия инфраструктурных ограничений.

Недофинансирование содержания за последние 20 лет привело к ощутимому снижению протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судов.

На Единой глубоководной системе существует три узких места:

• Нижний Дон — станица Багаевская;
• На Волге в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках;
• На реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза.

В последние годы проблемы с судоходством на реках также усугубляются и маловодностью.

Практически за эти два года мы утратили сквозное судоходство по реке Волге, и это сказалось на перевозке туристов круизными судами. Из‑за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 миллионов тонн.

В свою очередь автомобильный и железнодорожный виды транспорта развивались в последние годы опережающими темпами. И на этом фоне в условиях ухудшения состояния инфраструктуры внутренних водных путей речной транспорт утрачивает свою привлекательность и конкурентоспособность.

Падение грузооборота на внутреннем водном транспорте привело к тому, что в настоящее время его доля в общем грузообороте страны не превышает трех процентов. Хотя в 1990-х годах он был сопоставим с грузооборотом автомобильного транспорта.

Для устранения инфраструктурных ограничений необходимо построить Нижегородский и Багаевский гидроузлы. Закончено проектирование первого этапа Нижегородского гидроузла, до конца года мы начнем проектирование Багаевского.

В итоге это позволит на всем протяжении Единой глубоководной системы страны обеспечить достижение четырехметровой глубины и рост провозной способности речного флота более чем в два раза.

Второй вопрос — это нормативное финансирование содержания внутренних водных путей. На эти цели требуется чуть более 21 миллиарда рублей в год. И недостаток средств сегодня составляет около 8 миллиардов рублей.

Необходимо построить более 200 единиц грузового флота

Потребность в строительстве нового грузового флота до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, а пассажирского флота — порядка 40. Но строительство осложняется тремя ключевыми факторами:

• Высокая капиталоемкость,
• Дорогие кредиты, которые составляют в общем объеме до 100 процентов стоимости нового судна за весь период кредитования,
• Длинные, по сравнению с другими видами и транспорта, и бизнеса, сроки окупаемости — более 10 лет.

Как показала практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов.

Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 миллиардов рублей частных инвестиций в российское судостроение. Однако в рамках данной программы предусматривается субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода. Именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.

Еще одной значимой мерой является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых.