Логист.ру/2015: «Крупные игроки рынка «замораживают» парки, мелкие – подались во все тяжкие»

25 июня в зале «Петровский» гостиницы «Националь» собрались профессионалы-логисты, чтобы в рамках форума «Логист.ру/2015» обсудить последние новости из сферы грузоперевозок. Успешные топ-менеджеры известных российских и международных компаний («Балтика», «Аквалайф», Новолипецкий металлургический комбинат, Nestle, Coca-Cola, PepsiCo, Procter & Gamble) поделились своими успешными наработками в деле сокращения издержек. Организатором знакового в логистическом мире мероприятия выступила компания «Лоджист-икс», а информационным партнером – портал CustomsForum.ru.

Логистические компании занялись жесточайшим демпингом

Начался форум с рассказа о нынешнем состоянии дел в российской экономике. И озвученные данные Федеральной службы государственной статистики, откровенно говоря, не радуют.

«Промышленное производство в мае снизилось на 5,5 % по сравнению с показателями прошлого года, строительство – на 10,3%, грузооборот – на 4,1%, экспорт товаров – на 33,9%, импорт – на 40,8%, - такой нерадостной статистикой открыл форум председатель отраслевого отделения по логистике Общероссийского общественного объединения «Деловая Россия» Кирилл Власов. – Наши с вами реальные доходы упали на 6,4%. В реальности ситуация, конечно, намного хуже. Есть ли плюсы? Да, есть! В мае потребительская инфляция оказалась несколько ниже прошлогодней. Такова на сегодняшний день реальная экономическая картина, которая непосредственно сказываются на логистическом рынке».

Себестоимость перевозок выросла примерно на 30 процентов, а вот цена логистических услуг, по сравнению с прошлым годом, практически не изменилась. По словам докладчика, компании занимаются жесточайшим демпингом. Крупные игроки рынка «замораживают» парки, мелкие – подались во все тяжкие, включая «серое» налогообложение и повышенные риски.

«Крупные компании-грузовладельцы, намереваясь сэкономить, с одной стороны, расширяют предложение за счет транспортных бирж. С другой стороны – пытаются получить лучшие ставки и вместо проведения больших и красивых тендеров с долгосрочными отношениями уже поступают по принципу «кто первый за дешевую цену заберет перевозку, тот и едет», - считает Власов. – Объем, скажем так, неуравновешенного спроса растет. Что же касается складов, то в последнее время очень сильно упали ценники на складскую аренду. С моей точки зрения, справедливая цена аренды одного квадратного метра на складе класса «А» triple net сегодня составляет примерно 4200 рублей в год».

По данным по прямой аренде в настоящее время около 10% складского объема класса «А» простаивают без загрузки. На рынке вторичной аренды многие компании арендовали площади, на которых сейчас имеется очень много свободных метров. По оценкам председателя отраслевого отделения по логистике Общероссийского общественного объединения «Деловая Россия», это еще плюс 12-13% к вышеуказанным 10. В итоге получается, что примерно четверть складских помещений простаивают.

«Я постараюсь удержать себя от оценок состояния рынка. Просто напомню известную фразу – «Кризис – это время новых возможностей», - подытожил выступающий. – Если открыть медицинский учебник, то в нем про кризис написано следующее: «Кризис убивает клетки. Они вымирают. А те клетки, которые находятся рядом, понимают, что если они не будут бежать быстрее, то тоже умрут». Поэтому время новых возможностей заключается в том, что если сейчас не изменить текущие бизнес-процесс, не сделать их лучше, то будущее будет не радужным».

Как своими руками убить собственный внешнеторговый контакт

Профессор Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития, практикующий консультант по внешнеторговым и транспортным контрактам, международному и внутреннему транспортному праву Андрей Голубчик подошел к своему докладу «Актуальные вопросы при работе над внешнеторговым или сопряженными контрактами или Как своими руками убить собственный внешнеторговый контакт» не совсем тривиально – с довольно острых, узкоспециализированных вопросов к собравшимся и живописных слайдов.

«Давайте поговорим о том, что мы с вами в текущих условиях можем сделать. Конечно, страну не вытащим, но если упремся немножко и минимизируем проблемы каждый в своей собственной компании, то это может принести гораздо более серьезный эффект. Тут же у нас все профессионалы сидят, давайте вспомним - исполнимы ли условия поставки СIP Москва по Incoterms? – обратился он к залу. – Ау, товарищи-логисты, это очень примитивный вопрос! Все зависит от времени года: навигация на реке Москве открыта, значит, нет проблем, приплывайте. Идем дальше: импортный контракт на поставку в товара в Россию заключен на условиях FOB Incoterms 2010. Поставка осуществляется в контейнерах. Есть ли тут риск для покупателя»?

По словам Голубчика, это довольно стандартный контракт для внешнеторговых компаний. Просто не всегда профессионалы задумываются об очевидных мелочах. Например, пьяный карщик в порту вогнал вилы погрузчика в бок контейнера. Ситуация произошла перед погрузкой товара на борт судна. Чья это тогда проблема?

Профессор предложил логистам рассмотреть данный вопрос с другого ракурса. Необходимо помнить о том, как работают контейнерные технологии. С точки зрения перевозчика, он принимает груз на берегу – не бывает такого, чтобы контейнер попал сразу на борт судна. А как только груз оказался на берегу, он автоматически попадает под ответственность перевозчика. Но с точки зрения внешнеторгового контракта ответственность продавца еще не закончилась, который не выполнил условия FOB и не погрузил груз на борт.

«Эта правовая коллизия приводит к тому, что при возникновении в порту такой ситуации, грузоотправитель уже этим вопросом заниматься не может, а грузополучатель обычно не хочет. Потому что он очень грамотный и говорит о том, что товар еще не его. Все это заканчивается очень серьезными разбирательствами, - продолжил профессор. – Возникли убытки, кому-то из логистов придется пойти к руководству и доложить об этом. Напоминаю – это просто порой бывает весьма болезненно и небезопасно для карьеры».

1000 долларов компенсации вместо 110 процентов

Самый подлый, по определению самого докладчика, вопрос он оставил напоследок. Стандартный внешнеторговый контракт заключен на условиях СIP Москва Incoterms 2010, в котором особо оговорено покрытие в размере 110% от инвойсной стоимости груза. Поставка осуществляется в контейнерах. А дальнейшие события развивались следующим образом: из-за ошибки морского перевозчика груз был утрачен полностью. Какое в таком случае возмещение получит несостоявшийся грузополучатель – 110%, 100% или 1000 долларов?

«Теоретически – 110% процентов! Но практически больше 100% на практике не выплачивается», - предположили логисты.

«Увидев букву «I» («insurance» - страховка), мы находимся в полной уверенности, что груз полностью застрахован. Но, к сожалению, мы не любим читать законы, а там написано: по умолчанию продавец (а именно он осуществляет страховку при поставке на условиях СIP), если ему не заявлены другие условия, обязан застраховать груз по минимальному объему рисков! Не по объему, не по стоимости! – поделился с собравшимися хитростями в вопросах составления контрактов Андрей Голубчик. – Ошибка морского перевозчика в минимальный набор рисков не входит! У нас с вами великолепный страховой полис и ноль шансов получить хотя бы копейку по страховке».

Дело в том, что вышеописанный случай – не страховой. Грузополучателю придется идти к перевозчику, и, скорее всего, состоится следующий диалог:

- Ты же наш груз утопил, разбил, сжег?
- Я! А ты, уважаемый грузополучатель, коносамент-то хоть смотрел?
- Конечно, смотрел! У меня там было 800 телевизоров по 400 долларов за каждый!
- Я рад за тебя, но вот здесь посмотри внимательно – в этом пункте коносамента написано, что я принял не 800 телевизоров, а один-единственный контейнер! По Правилам Гаага-Висби я отвечу за один контейнер как за одно грузовое место. Это 666,67 единиц специальных прав заимствования, что на сегодняшний день чуть больше тысячи долларов!

Как отметил выступающий, именно для таких случаев бизнесменам необходимо иметь в своей компании профессионалов – тех людей, которые знают и умеют адекватно оценить ситуацию, понимают, что нужно делать на конкретном отрезке времени. Обладать реальными знаниями, а не находиться в плену иллюзий.

«Тех самых иллюзий, которые вы сейчас всем залом продемонстрировали! Профессионал должен знать, как сопрягаются между собой договоры купли-продажи, перевозки и страхования, как в них описаны условия оплаты, момент перехода права собственности. Очень много работаю с договорами – поверьте мне, момент перехода права собственности забывают отдельно описать в 75% внешнеторговых договоров, – подчеркнул оратор. – Половина считает, что все само собой сработает. Остальные верят, что этим занимается Incoterms. Международные перевозчики несут ограниченную на основании международных конвенций ответственность за сохранность груза. Поэтому профессионал должен также любить и уважать законы, пользоваться первоисточниками и знать, где брать необходимую информацию. И только настоящий профессионал знает, что все вышесказанное необходимо до подписания контракта. Иначе потом придется думать об одном – как попытаться минимизировать убытки».