Росморпорт против частных лоцманов: правда у каждого своя

По данным Ассоциации морских торговых портов, грузооборот морских портов России за четыре месяца 2016 года увеличился на 5,5% — до 225,5 миллиона тонн. Вроде бы динамика положительная, но в целом ситуация в портах выглядит не особо радужной. Особенно экспертов тревожит, что, к примеру, Казахстан, достаточно дружественная России страна, направляет транзитные грузы из Китая не в российские порты, а в порты Литвы и, в частности, Клайпеды.

Второй момент — ситуация с таможенным оформлением серьезно дискредитирует транзитную логистику.

«В конце концов, мы даже вынуждены были принимать законодательно запрет на работу аффилированных структур с Федеральной таможенной службой. В частности РОСТЭК, который уродовал, я другого слова не подберу, уродовал ситуацию в части таможенного оформления путем своего особого положения. И в связи с этим рынок ломался, никакой конкуренции, никаких рыночных механизмов в этом процессе не было, — отметил заместитель председателя комитета ГД по транспорту, председатель Координационного совета Михаил Брячак. — Соответственно, и качество, и стоимость услуг, и серые схемы, и жуткие контрабандные механизмы, которые, к сожалению, и сейчас продолжаются, были в порядке вещей».

О том, как изменить ситуацию в морских портах, речь зашла на очередном заседании рабочей группы Комитета Госдумы по транспорту.

Работа в убыток как способ уничтожить конкурента

Директор Некоммерческого партнерства «Национальное объединение лоцманских организаций» Виктор Рябоконь:

— Несмотря на многочисленные попытки Минтранса России и других федеральных органов исполнительной власти повысить привлекательность российских портов, в том числе и за счет административного ресурса (можно вспомнить, например, инициативу ФТС по ограничению ввоза контейнеров автотранспортом), вопросов много. Но большинство из них до сих пор остаются без ответа.

Одним из особо острых является вопрос портовых сборов, поскольку от их величины и условий взимания во многом зависит качество оказания услуг в морских портах России.

В настоящее время в одном порту на одной акватории могут работать и работают фактически несколько государственных и негосударственных компаний, оказывающих одни и те же услуги: лоцманские, экологические, буксирные. Что противоречит термину «субъект естественной монополии». При этом цена на их услуги определяется как для естественной монополии Федеральной антимонопольной службой России. Однако при принятии тарифных решений не проводится анализ рынка и совокупности влияющих факторов.

На сегодняшний день ФАС России, по нашему мнению, на необоснованно высоком уровне предложило тарифы — максимально предельные уровни портовых сборов на ряд услуг в портах, оказываемых созданной монополией ФГУП «Росморпорт». При этом на услуги, оказываемые в российских портах наряду с ФГУП «Росморпорт» негосударственными организациями, существенно занижены.

Парадоксальная ситуация — мы получаем ответ ФАСа о том, что ФГУП «Росморпорт» как монополист может снизить предельную ставку, скажем, лоцманского сбора хоть до ноля. Указанная диспропорция тарифов позволяет одному доминирующему субъекту путем демпинговых ставок соответствующих портовых сборов и покрытия неизбежных убытков прибылями от взимания других завышенных портовых сборов вытеснить конкурирующую организацию.

Убыток только по лоцманской деятельности у Росморпорта за 2015 год составил 915 миллионов рублей. В 2014 году — 484 миллиона.

С одной стороны, в судоходстве и в портовой практике сложились определенные традиции, куда относится и взимание ледокольного и маячного сбора, как обязательных. С другой стороны, не все судовладельцы, чьи суда особенно, если заходят в порт только в летнюю навигацию, готовы платить ледокольный сбор и зимой, и летом.

На практике российские судовладельцы ежедневно сталкиваются с необходимостью платить портовые сборы, не подкрепленные ни услугами, ни улучшающимся уровнем сервиса, ни модернизированной инфраструктурой.

Поэтому резонно, что после вопроса, за что я плачу, судовладелец начинает интересоваться, а куда и на что, собственно, уходят уплаченные сборы? И вот тут ситуация становится еще более интересной. В настоящее время государственное регулирование портовых сборов не является гарантией того, что полученные средства идут на возмещение расходов, на оказание соответствующих услуг и развитие материально-технической базы.

Прозрачным должен быть и сам процесс определения величины портового сбора. Федеральная антимонопольная служба должна в большей степени заниматься регулированием тарифов — так, чтобы обеспечивать доходы хозяйствующего субъекта, взимающего портовый сбор в объеме, достаточном для покрытия текущих расходов и получения прибыли, необходимой для инвестиционной деятельности.

Реформа взимания портовых сборов в том виде, в котором она была реализована в одах, себя не совсем оправдала. Она не привела ни к улучшению уровня сервиса, ни к удовлетворенности судовладельцев, ни к повышению привлекательности портов.

Наши предложения таковы — необходимо:

• Внести изменения в законодательство, касающиеся определения термина «субъект естественной монополии, оказывающий, оказывающий услугу в морском порту»;
• Разделить портовые сборы на фискальные и парафискальные, и плату за услуги, оказываемые в порту;
• Установить целевой характер портовых сборов;
• Ввести порядок раздельного учета доходов и расходов субъектами естественных монополий, оказывающих услуги в морских портах. А также методику экономически обоснованных затрат по видам деятельности субъектов естественных монополий.
• Установить максимальный и минимальный предельные уровни ставок портовых сборов.

Единая ставка для всех

Исполнительный директор ООО «Болтик Пайлот» Мария Спейская:

— Рассматривая портовый сбор и лоцманский сбор в рамках действующего законодательства, мы видим: по своему значению сбор не является источником бюджетного дохода, плата за лоцманские услуги не включена и никогда не включалась в налоговые доходы бюджета. Его целью служит удовлетворение интересов структур различного вида собственности.

Оплата осуществляется за фактически оказанные услуги. Тем не менее, для того чтобы исключить возможность ценовой конкуренции между лоцманскими организациями, работающими в одной акватории, ставка лоцманского сбора должна устанавливаться государством — быть единой для всех лоцманских служб, оказывающих услуги в одном порту.

В некоторых портах ФАС не наблюдает конкуренции

Заместитель начальника Управления регулирования транспорта ФАС России Наина Бодровцева:

— Федеральная антимонопольная служба устанавливает портовые сборы для ФГУП «Росморпорт». Это хозяйствующий субъект, включенный в реестр субъектов естественных монополий. Природа портовых сборов однозначна и понятна — это плата за услугу.

4 мая опубликовали проект приказа об установлении ставок портовых сборов, взимаемых ФГУП «Росморпорт» за оказываемые услуги в морских портах Российской Федерации. Предложили индексацию в размере 5% процентов для всех ставок портовых сборов во всех портах Российской Федерации для судов загранплавания.

Оказываем меры по поддержке судовладельцев, осуществляющих судоходство под российским флагом — поэтому для судов в каботажном плавании преимущественно портовые сборы не пересматриваются. Исключение составил ряд портов, и только в отношении лоцманского сбора: это порты Дальнего Востока, где разрыв между ставками в каботажном и загранплавании был существенен.

По лоцманской деятельности ФГУП «Росморпорт» действительно заявлен существенный убыток — уже даже более одного миллиарда рублей по чистой прибыли. А связано это с тем, насколько нам удалось проанализировать, что ФГУП «Росморпорт» и предоставляет услуги по обязательной лоцманской проводке во всех без исключения портах.

Мы прекрасно понимаем, что есть планово-убыточный и планово-прибыльные порты.

Есть порты, в которых структура судоходов не позволяет покрывать затраты на содержание инфраструктуры. В таких портах ФАС России не наблюдает развития активной конкуренции, присутствия прочих хозяйствующих субъектов в других организационно-правовых формах, которые бы осуществляли услуги по лоцманской проводке.

Мы, запросив данные администрации морских портов, сведения капитанов портов, обратили внимание — частные лоцманские компании оказывают свои услуги в ряде портов судам большей валовой вместимости. ФГУП «Росморпорт» — прочим судам. С учетом того, что лоцманский сбор у нас взимается в привязке к валовой вместимости судов, такой подход создает определенные разные базы формирования доходной части у хозяйствующих субъектов.

Обязательно рассмотрим подход, когда лоцманский сбор будет взиматься не от валовой вместимости судна, а от фактического времени осуществления лоцманской проводки, которое фиксируется в лоцманской квитанции.

В самое ближайшее время мы опубликуем методику установления тарифов на оказание услуг по погрузке, разгрузке и хранению грузов. В дальнейшем планируем написать методики для всех прочих видов услуг, в отношении которых осуществляется государственное регулирование на федеральном уровне.

Раздельные портовые сборы для иностранцев и россиян

Исполнительный директор Ассоциации морских торговых портов Серик Жусупов:

— На протяжении последних лет, несмотря на все финансовые кризисные явления, объем грузопереработки в морских портах увеличивается. Он вырос и в 2015 году — практически на 6 процентов.

За последние годы практически ликвидировали зависимость от иностранных портовых мощностей по перевалке внешнеторговых грузов в России, при этом обеспечивая и транзит. В настоящий момент только 8% российских внешнеторговых грузов перегружается через иностранные порты.

По экспертным оценкам, в результате резкого изменения курса рубля по отношению к доллару российская транспортная отрасль потеряла порядка 8 миллиардов рублей. Это те инвестиции, те деньги, которые могли быть направлены на покрытие инфраструктурных недостатков. Что позволило бы полностью исключить нашу зависимость от иностранных портовых объектов, а также предоставить возможность для наших партнеров по транзиту внешнеторговых грузов.

Предлагаю ФАС России вместе с Росморпортом рассмотреть целесообразность установления портовых сборов — раздельно для иностранных и российских судовладельцев. Если вы помните, такая система существовала в Советском Союзе и работала достаточно эффективно.

Куда уходят деньги Росморпорта

Исполнительный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев:

— Ситуация следующая: есть восемь портов, в которые Росморпорт, пользуясь тем или иным административным ресурсам, не допускают. В этих портах частные лоцманские организации имеют прибыль порядка 700 миллионов рублей.

Поэтому если бы была единая лоцманская организация в портах Российской Федерации, лоцманские услуги были бы безубыточны.

Неоднократно говорил — если бы хотели извести частных лоцманов, извели бы давно, с ресурсом Росморпорта, я думаю, это было бы не так и тяжело.

Полученные денежные средства частные лоцманские организации могут можно расходовать по своему усмотрению. В тоже время Росморпорт, даже имея убытки по лоцманскому сбору, за последние три с половиной года построил 14 новых современных лоцманских судов на общую сумму более 1,3 миллиардов рублей.

Говоря о перекрестном субсидировании, хотел бы сказать, что у Росморпорта никогда не было цели для того, чтобы использовать возможности перекрестного субсидирования, чтобы поддерживать только лоцманскую деятельность. Основное назначение перекрестного субсидирования — обеспечивать конкурентоспособность малодеятельных портов.

Мы вынуждены содержать каналы в Астрахани длиною 188 километров, в Архангельске — более 50 километров. Это, уверяю вас, существенные затраты. К указанным добавил бы порты Магадана, все порты Чукотского автономного округа, порты Петропавловска, Сахалина. Вот, основное назначение, куда идут деньги.

«Спасибо, что не извели»

Представитель лоцманской компании «Альбатрос» (порт Приморск, порт Усть-Луга) Кирилл Жаворонков:

Компания «Альбатрос» за последние годы построила из собственных средств лоцманский катер, содержит свои автотранспортные отделения, диспетчерскую службу в порту Усть-Луга. Заметьте — за собственные средства, а не за счет федеральной целевой программы, как это делал «Росморпорт».

Спасибо Андрею Васильевичу, за то, что вы не извели нас, и мы продолжаем как бы существовать. Я хочу напомнить, что недавно руководство страны говорило о поддержке малого бизнеса, а вы говорите об обратном.