Владимир Коростелев (Все сообщения пользователя)

Сильно напоминает недавнюю компанию по проверке наличия знака "Шипы" на автотранспорте

Кто-нибудь из  ФТС, объясните, пожалуйста, девушке из Выборгской таможни разницу между  ПЕРЕВОЗЧИКАМИ и УЧАСТНИКАМИ ВЭД (экспортерами, импортерами) особенно при перевозках водным (морским) транспортом, чтобы не заблуждалась и других не вводила в заблуждение своими домыслами

«Мы не пашем, не сеем, не строим». ..

НЕ ПРОЙДЕТ И 35 ЛЕТ
Лето 1995 года. Российская ассоциация ПЭПИ ("пользователей электронной передачи информации"    совместно с Министерством путей сообщения и финскими железными дорогами VR внедряет электронный обмен данными (EDI), а Ваш покорный слуга по просьбе президента ПЭПИ срочно пишет руководство по применению консолидированной ж.д. накладной в электронном виде IFCSUM в стандарте ЭДИФАКТ ООН. И вот уже больше 20 лет EDI между VR и РЖД успешно работает. Судя по всему, начинает "созревать" и ФТС, .......но не быстро.. К 2020 году 35 лет пройдет

И еще: "электронный обмен данными" и "электронный обмен документами" - это 2 большие разницы. В ж.д. понятиях "электронный обмен документами" можно сравнить с  паровозом, а  "электронный обмен данными" - с локомотивом "Сапсана". Это различные понятия.

Материал написан чиновником, который либо «не в теме», либо не представляет, что на самом деле творится в Свободном порту Владивосток.

Указанный порт стал жертвой эксперимента ФТС над здравым смыслом, когда традиционный бумажный документооборот был ДОПОЛНЕН электронной системой «Портал ФТС «Морской порт», которая не понимает международных форматов электронного обмена данными и поэтому требует вводить информацию через WEB-интерфейс вручную.

Если среди читателей есть пользователи Интернет, - они могут представить себе, что это такое заполнить электронные формы на 1000-1500 контейнеров (обычное их количество на судне) на основе информации о товарных партиях, представленной грузополучателями. А если грузополучатели что-то не представили или представили неверно, то ответственность по закону будет нести перевозчик (тот, кто ее подает)

И все эти мучения не освобождают его от повторной подачи информации о судне и грузе при прибытии судна повторно – в среднем ТРИ КОРОБКИ бумажных заверенных постранично документов. Вот, что написал 31 января 2017 года в Российский национальный союз судоходства реальный перевозчик о «достижениях» таможни Владивостока:

«Опишу, что происходит в порту Владивосток сейчас…

На обработку и подачу ПИ на судно, перевозящее 1000 контейнеров, уходит до 14 часов непрерывной работы представителя перевозчика (судового агента)! На линейные судна таможенный наряд не выходит, оформление прихода судна происходит на таможенном посту, однако оно может занимать до 7 часов, судно в это время отшвартовано к причалу и по сути находится на простое. Программа представления ПИ грузополучателями или их представителями работает только для контейнерных грузов, информацию о генеральных грузах вносит непосредственно судовой агент, возможность привязки ПИ генеральных грузов выложенной на портал грузополучателем, просто не предусмотрена!
В настоящее время возбуждено три дела об административном правонарушении по ст. 19.7 КоАП «Непредставление сведений (информации)», ответчиками выступают капитаны судов, являющиеся представителями судовладельца (перевозчика). ОСТП Владивостокской таможни провело совещание и донесло до присутствующих, что возбуждение административных производств будет применяться на постоянной основе  в случае непредставления ПИ, либо представления ПИ в объеме менее 50 % от общего количества. Необходимо отметить, что большинство перевозчиков направляет ПИ заблаговременно, однако она не доходит в установленные сроки из-за значительного объема или причин независящих от перевозчика, для примера - скорость сети интернет, сбои программного обеспечения. Возможность контроля доставки ПИ таможне у перевозчика, в настоящий момент, отсутствует.  
Требование о представлении ПИ, значительно усложнило процесс оформления прихода судов!!! Никакого ускорения и упрощения оформления не произошло, суда простаивают в процессе документального оформления прихода и получения разрешения на выгрузку, после выгрузки, часть товара, на которую по тем или иным причинам была не подана ПИ, попадает под систему управления рисками - товар выставляют на взвешивание, обследование с помощью комплекса МИДК (мобильный инспекционно-досмотровый комплекс), досмотр, эти, дополнительные перемещения товара нарушают график работы порта, приводят к значительному удорожанию операций по выгрузке и хранению, увеличивается срок нахождения товаров под таможенным оформлением.
Подводя итог, можно сделать вывод, что никакого упрощения процесса таможенного оформления для перевозчиков не происходит, от бумажных документов никто так и не отказался, в среднем на оформление прихода уходит три ящика бумаги (коносаменты, манифесты и т.д.), к тому же перевозчика обязывают представлять ПИ в объеме сведений таможенной декларации, вовлекают в процесс таможенного оформления перевозимых товаров, что само по себе нонсенс, происходящее, скорее всего, облегчит жизнь грузополучателям, таможенным представителям, экспедиторам и т.п., за счет дополнительных и довольно значительных расходов судовладельцев! »

ЗНАТНЫЙ МЕЖДУСОБОЙЧИК ПОЛУЧИЛСЯ
Чиновники и депутаты не пригласили к участию никого из российских Ассоциаций морских агентов и экспедиторов. Национальное Объединение Лоцманских Организаций тоже им мешает наверное.
Такой сейчас тренд?