На ваш вопрос
ответят профессионалы
рынка ВЭД
Используйте вашу учетную запись на Facebook.com для входа на сайт. или зарегистрируйтесь с e-mail
Присоединяясь или входя
через социальную сеть, вы принимаете
Пользовательское Соглашение
Сегодня 17.11.2018 Курсы валют ЦБ РФ
Стратегический партнер проекта

Китай — ЕАЭС — ЕС: кто и как вредит развитию трансъевразийского транзита

2018-05-11 Китай — ЕАЭС — ЕС: кто и как вредит развитию трансъевразийского транзита
11.05.2018 17:29 0 Архив |
Китай — ЕАЭС — ЕС: кто и как вредит развитию трансъевразийского транзита
Фото: depositphotos.com

Потенциал роста контейнеропотока - до 500 тыс. TEU в 2020 году

CustomsForum.ru знакомит с выводами доклада «Транспортные коридоры Шелкового Пути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций», подготовленного Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития и Института экономики и развития транспорта.

На этой неделе Центр интеграционных исследований ЕАБР презентовал небезынтересный доклад, посвященный анализу влияния барьеров в сфере международных грузовых перевозок на логистику, транзитный потенциал и транспортные коридоры стран — членов ЕАЭС. 

Представители Института экономики и развития транспорта и ЦИИ ЕАБР рассмотрели такие ограничения, как инфраструктурные (транспортная и логистическая инфраструктура), погранично-таможенные, административно-правовые. Плюс представили рекомендации по устранению барьеров в сфере международных грузовых перевозок по оси Китай — Евразийский экономический союз — Европейский союз. 

Потенциал для роста есть, осталось решить ряд проблем

Аналитики оценивают потенциал дальнейшего роста контейнеропотока примерно в три раза за три года — до 500 тыс. TEU в 2020 году. Причиной тому является применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий со стороны Китая) — 5500 долларов за 40-футовый контейнер.

По данным авторов доклада, точность движения контейнерных поездов на сегодняшний день достигла фантастического показателя — 99%. Все благодаря тому, что маршруты и расписание движения согласованы всеми участниками трансконтинентальных перевозок.

«Однако долгосрочный рост контейнеропотока сдерживается внешними и внутренними ограничениями, а также риском отмены китайскими провинциями субсидирования экспортных контейнерных перевозок. Для дальнейшего роста необходимы инвестиции в расшивку „узких“ мест физической железнодорожной инфраструктуры в ЕАЭС, более низкий тариф, а также гарантии сохранения субсидирования перевозок со стороны КНР».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

Ограничения инфраструктурные: во всем виноваты поляки?

Говоря об инфраструктурных ограничениях, авторы исследования назвали острой следующую проблему: уже сейчас недостаточно имеющихся пропускных и перерабатывающих мощностей польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе.

Например, наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов отмечается в погранпереходе Брест (Беларусь) — Малашевиче (Польша): через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. 

«С учетом текущего состояния инфраструктуры, локомотивного и вагонного парков в Польше существенный рост контейнеропотока через переход Брест — Малашевиче видится чрезвычайно проблемным. Уже сейчас вместо согласованных 14 маршрутов в сутки польская сторона принимает всего 9–10 составов».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

А между тем Китай к 2020 году собирается отправлять в сторону Европы 5000 рейсов. Казахстан прогнозирует рост объема контейнерного транзита до 2 млн TEU.

«Требуются инвестиции и серьезные усилия по наращиванию мощности пунктов пропуска на территории Польши, а также развитие польской железнодорожной инфраструктуры по направлению Восток — Запад.

Однако Польша пока не инвестирует в маршруты по направлению Китай — ЕС, все ресурсы направляются на развитие железнодорожных маршрутов, соединяющих балтийские порты и юг Европы (Север — Юг). Это противоречит интересам трансъевразийского транзита».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

У одних состав из 71 вагона, у других — не больше 43

В качестве еще одного ограничения, мешающего развитию трансконтинентального транзита, эксперты видят различия в длине контейнерных поездов:

  • на российских железных дорогах состав в среднем насчитывает 71 условный вагон (994 метра),

  • на БЖД («Белорусская железная дорога») — от 57 до 65 вагонов (до 910 метров).

«В Польше в соответствии с техническими регламентами длина состава не может превышать 600 метров. Таким образом, составы, которые выходят со станции Малашевиче, включают в себя максимум 43 вагона, перевозящих 86 TEU.

Следовательно, если в сторону Польши движется контейнерный поезд длиной 65 вагонов, то при перегрузке контейнеров в Бресте формируется один состав длиной 43 вагона, а оставшиеся 22 вагона будут ожидать формирования следующего поезда».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

Естественно, такое ожидание приводит к потере времени, скоплению контейнеров в пунктах пропуска и, в конечном итоге, к росту издержек.

Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов

Итак, сначала грузовладельцы ждут, когда не попавшие в число 43 счастливчиков вагоны с товарами будут сформированы в новый состав. А затем снова сталкиваются с негативным фактором, существенным образом сказывающимся на основном конкурентном преимуществе сухопутных контейнерных перевозок — времени доставки. И заключается данный фактор в низкой скорости движения грузовых составов в странах ЕС. 

«Контейнерные поезда, двигающиеся с высокой скоростью по территории стран ЕАЭС (средняя участковая скорость составляет 41 км/ч), на территории ЕС резко замедляют свое движение. В Европе на международных участках грузовые поезда двигаются со средней скоростью 18.2 км/ч».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

Причем все та же Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. А ведь стоимость грузоперевозки по странам Европы намного выше, чем, например, в России. 

«В последние годы во многих странах ЕС грузовому движению поездов не уделялось должного внимания, в связи с чем отмечается явное отставание в развитии железнодорожной инфраструктуры, вызванное недостатком инвестиций, необходимостью модернизации».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

Погранично-таможенные ограничения не столь принципиальные

Авторы доклада опровергают утверждение, гласящее, что ширина железнодорожной колеи и пограничные/таможенные досмотровые операции являются серьезными барьерами для развития грузоперевозок.

«Напротив, мы считаем, что эти два барьера относительно непринципиальны с точки зрения их влияния на стоимость и скорость доставки. Разница в ширине колеи приводит к необходимости перегрузки контейнеров или замены тележек на пограничных станциях. На это тратится в среднем от двух до шести часов.

На пограничные и таможенные досмотровые операции на территории стран ЕАЭС уходит, как правило, не более четырех часов».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

«Нам не нужен «второй Транссиб»

Как считают представители Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития и Института экономики и развития транспорта, для увеличения пропускной способности сухопутных транспортных коридоров по оси КНР — ЕАЭС — ЕС и повышения их конкурентоспособности по сравнению с морскими маршрутами не требуются мегапроекты. 

«Нужен не „второй Транссиб“, а точечная расшивка „узких“ мест транспортной инфраструктуры, требующая ограниченных капиталовложений, а именно: строительство дополнительных железнодорожных путей, электрификация участков железной дороги, обновление и модернизация тяговой силы, специализированный подвижной состав и инфраструктура пограничных переходов».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

Также эксперты предлагают сделать упор на создании опорных транспортных хабов/терминально-логистических центров на территории России, Казахстана и Беларуси.

«Нехватка опорных ТЛЦ на территории ЕАЭС повышает общий пробег транспорта и, соответственно, транспортные расходы грузоотправителей, а также увеличивает время аккумуляции и дистрибуции грузов».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

Новые транспортные хабы/ТЛЦ позволят обрабатывать на приграничных территориях входящие в ЕАЭС из Китая и ЕС контейнерные грузы. Затем товары могут экспортироваться железнодорожным/автомобильным транспортом в КНР и страны ЕС. А в перспективе возможна и аккумуляция грузов для дальнейшей дозагрузки транзитных контейнерных поездов.

Инвестиции нужно вкладывать в альтернативные маршруты...

Мотив понятный — страны ЕАЭС не в состоянии повлиять на ускорение строительства железнодорожной инфраструктуры Польши. Поэтому нужно рассматривать альтернативные направления. Такие как:

  • расширение практики использования транспортного узла Санкт-Петербурга;

  • использование в международном транзите транспортно-логистической инфраструктуры Калининградской области (перегрузочные пункты в Черняховске и Калининграде).

«Для полноценного использования данного маршрута необходимы инвестиции в увеличение перерабатывающих мощностей перегрузочных пунктов и инфраструктуру пограничных переходов (Польша — Калининградская область, Литва — Калининградская область)».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

...И рекламировать европейцам трансъевразийские железнодорожные грузоперевозки

В ЦИИ ЕАБР подчеркивают: европейские грузоотправители не обладают достаточной информацией о таких преимуществах/условиях перевозок по сухопутным трансъевразийским транспортным коридорам, как:

  • сроки доставки, 

  • количество используемых модальностей транспорта, 

  • доставка «от двери до двери»,

  • стоимость доставки.

Им зачастую неизвестны как уровень развития транспортных коридоров, так и наличие существующих маршрутов (в первую очередь железнодорожных). 

«Опрос европейских грузоотправителей показал, что компании, не имеющие опыта участия в трансъевразийских грузоперевозках, оценивают длительность доставки 40-футового контейнера в 20–30 дней и стоимость в $10–15 тыс. Это гораздо выше фактических показателей. 

Необходимы усилия по популяризации трансъевразийских железнодорожных грузоперевозок по оси КНР — ЕАЭС — ЕС. Это поможет привлечь дополнительные грузопотоки из ЕС в КНР и, соответственно, снизить долю порожних контейнеров».

Из доклада ЦИИ ЕАБР

Справка CF

Евразийский банк развития (ЕАБР) — международная финансовая организация, учрежденная Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. В настоящее время государствами — участниками банка являются Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызская Республика, РФ и Таджикистан.

Центр интеграционных исследований (ЦИИ) ЕАБР — специализированный аналитический центр Евразийского банка развития. На Центр возложена организация исследовательской работы, подготовки докладов и рекомендаций по проблематике региональной экономической интеграции. За 7 лет с момента создания Центр выпустил 50 публичных докладов.

Автор: Андрей Гераськин
Источник: CustomsForum.ru

ЧТО ВЫ ОБ ЭТОМ ДУМАЕТЕ?

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.
Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь.

ПРЕДЛОЖЕНИЯ ДЛЯ БИЗНЕСА

Новости ВЭД на вашем сайте

Добавьте новости ВЭД на свой сайт. Получайте новости автоматически

Онлайн-оплата таможенных пошлин и платежей таможенной картой

Оплачивайте таможенные платежи удаленно в процессе подачи электронной декларации.

Таможенная карта - ваш надежный инструмент для расчетов с таможней

Все виды таможенных платежей 24/7. Получите таможенную карту в вашем банке.