Китай — ЕАЭС — ЕС: кто и как вредит развитию трансъевразийского транзита

На этой неделе Центр интеграционных исследований ЕАБР презентовал небезынтересный доклад, посвященный анализу влияния барьеров в сфере международных грузовых перевозок на логистику, транзитный потенциал и транспортные коридоры стран — членов ЕАЭС. 

Представители Института экономики и развития транспорта и ЦИИ ЕАБР рассмотрели такие ограничения, как инфраструктурные (транспортная и логистическая инфраструктура), погранично-таможенные, административно-правовые. Плюс представили рекомендации по устранению барьеров в сфере международных грузовых перевозок по оси Китай — Евразийский экономический союз — Европейский союз. 

Потенциал для роста есть, осталось решить ряд проблем

Аналитики оценивают потенциал дальнейшего роста контейнеропотока примерно в три раза за три года — до 500 тыс. TEU в 2020 году. Причиной тому является применяемый в настоящее время сквозной тариф (с учетом субсидий со стороны Китая) — 5500 долларов за 40-футовый контейнер.

По данным авторов доклада, точность движения контейнерных поездов на сегодняшний день достигла фантастического показателя — 99%. Все благодаря тому, что маршруты и расписание движения согласованы всеми участниками трансконтинентальных перевозок.

Ограничения инфраструктурные: во всем виноваты поляки?

Говоря об инфраструктурных ограничениях, авторы исследования назвали острой следующую проблему: уже сейчас недостаточно имеющихся пропускных и перерабатывающих мощностей польских железных дорог, включая пункты пропуска на белорусско-польской границе.

Например, наиболее интенсивный трафик контейнерных поездов отмечается в погранпереходе Брест (Беларусь) — Малашевиче (Польша): через него проходят практически все маршруты, связывающие Китай и ЕС. 

А между тем Китай к 2020 году собирается отправлять в сторону Европы 5000 рейсов. Казахстан прогнозирует рост объема контейнерного транзита до 2 млн TEU.

У одних состав из 71 вагона, у других — не больше 43

В качестве еще одного ограничения, мешающего развитию трансконтинентального транзита, эксперты видят различия в длине контейнерных поездов:

• на российских железных дорогах состав в среднем насчитывает 71 условный вагон (994 метра),

• на БЖД («Белорусская железная дорога») — от 57 до 65 вагонов (до 910 метров).

Естественно, такое ожидание приводит к потере времени, скоплению контейнеров в пунктах пропуска и, в конечном итоге, к росту издержек.

Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов

Итак, сначала грузовладельцы ждут, когда не попавшие в число 43 счастливчиков вагоны с товарами будут сформированы в новый состав. А затем снова сталкиваются с негативным фактором, существенным образом сказывающимся на основном конкурентном преимуществе сухопутных контейнерных перевозок — времени доставки. И заключается данный фактор в низкой скорости движения грузовых составов в странах ЕС. 

Причем все та же Польша находится на последнем месте в Европе по скорости движения грузовых поездов. А ведь стоимость грузоперевозки по странам Европы намного выше, чем, например, в России. 

Погранично-таможенные ограничения не столь принципиальные

Авторы доклада опровергают утверждение, гласящее, что ширина железнодорожной колеи и пограничные/таможенные досмотровые операции являются серьезными барьерами для развития грузоперевозок.

«Нам не нужен «второй Транссиб»

Как считают представители Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития и Института экономики и развития транспорта, для увеличения пропускной способности сухопутных транспортных коридоров по оси КНР — ЕАЭС — ЕС и повышения их конкурентоспособности по сравнению с морскими маршрутами не требуются мегапроекты. 

Также эксперты предлагают сделать упор на создании опорных транспортных хабов/терминально-логистических центров на территории России, Казахстана и Беларуси.

Новые транспортные хабы/ТЛЦ позволят обрабатывать на приграничных территориях входящие в ЕАЭС из Китая и ЕС контейнерные грузы. Затем товары могут экспортироваться железнодорожным/автомобильным транспортом в КНР и страны ЕС. А в перспективе возможна и аккумуляция грузов для дальнейшей дозагрузки транзитных контейнерных поездов.

Инвестиции нужно вкладывать в альтернативные маршруты...

Мотив понятный — страны ЕАЭС не в состоянии повлиять на ускорение строительства железнодорожной инфраструктуры Польши. Поэтому нужно рассматривать альтернативные направления. Такие как:

• расширение практики использования транспортного узла Санкт-Петербурга;

• использование в международном транзите транспортно-логистической инфраструктуры Калининградской области (перегрузочные пункты в Черняховске и Калининграде).

...И рекламировать европейцам трансъевразийские железнодорожные грузоперевозки

В ЦИИ ЕАБР подчеркивают: европейские грузоотправители не обладают достаточной информацией о таких преимуществах/условиях перевозок по сухопутным трансъевразийским транспортным коридорам, как:

• сроки доставки, 

• количество используемых модальностей транспорта, 

• доставка «от двери до двери»,

• стоимость доставки.

Им зачастую неизвестны как уровень развития транспортных коридоров, так и наличие существующих маршрутов (в первую очередь железнодорожных). 

Справка CF

Евразийский банк развития (ЕАБР) — международная финансовая организация, учрежденная Россией и Казахстаном в январе 2006 года с целью содействия развитию рыночной экономики государств-участников, их устойчивому экономическому росту и расширению взаимных торгово-экономических связей. В настоящее время государствами — участниками банка являются Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызская Республика, РФ и Таджикистан.

Центр интеграционных исследований (ЦИИ) ЕАБР — специализированный аналитический центр Евразийского банка развития. На Центр возложена организация исследовательской работы, подготовки докладов и рекомендаций по проблематике региональной экономической интеграции. За 7 лет с момента создания Центр выпустил 50 публичных докладов.