Предварительное информирование: прогресс или регресс?

Предварительное информирование является одним из инструментов, направленных на повышение эффективности контроля на границе и снижение издержек законопослушных граждан. На сегодняшний день законодательство предлагает предварительное информирование на добровольной основе или в обязательном порядке.

Морские и авиаперевозчики не ждут ничего хорошего

В Российской Федерации такие подходы практиковались и раньше. Эксперимент проводился в одах и выявил проблемы в правоприменительной практике и понимании международных стандартов, что стало причиной подготовки законопроектов, регламентирующих предварительное информирование. Но по ряду причин такой законопроект не был принят. К этому вопросу мы вернулись только лишь в рамках Таможенного союза и, по большому счету, потеряли время.

И вот в 2012 году наконец-то было введено предварительное информирование на автомобильном транспорте, а на железнодорожном – с 1 октября 2014-го. Не буду дискутировать по поводу того, хорошо это или плохо. Могу сказать только одно – морские и авиационные перевозчики, знакомые с предварительным информированием на автомобильном и железнодорожном транспорте, не испытывают энтузиазма от возможного введения и для них подобной процедуры. А такая возможность сейчас обсуждается в Евразийской экономической комиссии.

В апреле у нас состоялась встреча с представителем департамента Евразийской экономической комиссии, который отвечает за вопросы транспортной инфраструктуры. Было выработано и принято решение о том, что предварительное информирование на железнодорожном транспорте не эффективно – оно не принесло никакой пользы для ускорения перевозочного процесса. Есть понимание того, что необходимо менять законодательство.

Таможня: «Предварительная информация не имеет юридической силы»

Как вы знаете, предварительное информирование осуществляется в электронном виде путем подачи электронного документа. Но воспользоваться такой услугой должностное лицо может только получив уникальный номер предварительной информации на бумаге. Перевозчик теперь вынужден подавать дополнительный бумажный документ. Так это прогресс или регресс?

Следующий вопрос – предварительная информация или предварительное информирование? Статья 42 Таможенного кодекса Таможенного союза говорит о предварительной информации, а сами решения – о предварительном информировании. У нас нет четкого понимания этого института.

Сегодня мы столкнулись с проблемой – перевозчик хочет, чтобы таможенные органы принимали решения по данной информации. А таможенные органы говорят: «Извините, это предварительная информация. Она не имеет юридической силы. Приехали? Будьте любезны опять подать информацию, которую вы нам ранее давали, но теперь на бумажном документе».

Подождите! Тогда получается ситуация – мы раньше потратили время, нам необходимо было нанять людей для заполнения предварительной информации, а теперь ее нужно предоставить на бумаге. Это все издержки, где ожидаемый эффект? Нам говорят, что новый таможенный кодекс – электронный. Но при анализе получается, что бумага, бумага и еще раз бумага.

Информация становится известной только в момент прибытия товара в пункт пропуска

Итак, повторю еще раз – нормативными актами было введено обязательное предварительное таможенное декларирование таможенной процедуры транзита. Да, на автомобильном транспорте это получилось сделать – автомобильный перевозчик, как правило, является и экспедитором. Он владеет всем объемом информации, необходимой для совершения таможенных операций – и при прибытии, и при транзите.

Что же касается железнодорожного транспорта, то РЖД может предоставить информацию только по мере прибытия товара. Потому что многие документы становятся известными только в момент приемки поезда.

Посмотрите, что у нас получается: информация становится известной должностному лицу, которое принимает решение в пункте пропуска, только в момент прибытия. Лицо не может подготовиться к совершению таможенных операций. Мы, увы, стоим и ждем!

Таможенные органы не идут на диалог, не хотят слышать аргументов. У нас происходит смешение понятий: предварительное информирование, предварительная информация, а также, какие сведения на каком этапе и для каких целей контроля таможенные и иные государственные органы хотят получить?

При разработке Таможенного кодекса Евразийского экономического союза мы поставили боком вопрос – давайте менять конструкцию, исходя из бизнес-процессов, международной практики и стандартов. Нас не услышали! Работа над документом оказалась достаточно примитивной. О каких новеллах можно говорить?

Появилось легальное определение предварительной информации. Но не предварительного информирования! У меня сложилось впечатление, что таможенные органы вообще не готовы к предварительному информированию. То бишь, заблаговременно на основании юридически значимых сведений в электронном виде принимать решение. Боятся! Почему? Потому что нет у нас реальной системы управления рисками.

Чтобы в проекте Таможенного кодекса ЕАЭС появилась статья о предоставлении таможенным органам предварительной информации, пришлось поднять вопрос на уровне министра ЕАЭС по таможенному сотрудничеству Владимира Гошина.

Бизнес требует: «Получили информацию? Используйте для контроля и примите решение». А в проекте появилось маленькое добавление – для принятия таможенными органами предварительных решений: «Приедете, мы будем опять принимать решение». Ну сколько можно?

У Российских железных дорог уровень соблюдения законодательства – 99,99%. Ну почему таможне на основе РЖД не отработать как полагается вопросы взаимодействия для того, чтобы потом ввести для других видов транспорта?

Восемь часов вместо восемнадцати

Есть и положительные эффекты. В прошлом году у нас количество отцепок в составе контейнерных поездов составило 10 вагонов. До введения процедуры предварительного информирования количество отцепок равнялось 20-30 контейнерам в месяц! Речь идет о больших объемах перевозимых товаров, где любой эффект ускорения прохождения таможенных процедур умножается, что ведет к существенным прибылям.

В морском порту Владивостока осуществляется перевалка товара с борта судна, который потом контейнерным поездом доставляется в Центральную Азию. До того, как нам начали предоставлять предварительную информацию, время на совершение таможенных операций с момента получения документов, подготовки транзитной декларации, подачи и выпуска товара под таможенной процедурой транзита составляло 18 часов 24 минуты. С момента получения информации, но до того, как судно пришло в порт, у нас получились результаты: 8 часов 6 минут.

Этот эффект сказался и на времени нахождения грузов в порту. Без предварительного информирования - 336 часов, с предварительным – 168. Я не могу сказать, какова цена хранения товара в порту, но экономия на лицо.

Когда мы работаем с предварительной информацией, то пока не проверим все документы, не даем команды на отправку транспорта. Потому что все простои в пунктах пропуска, допущенные по нашей вине, мы оплачиваем нашим клиентам.

К сожалению, Таможенный кодекс ЕАЭС будет принят в нынешнем виде. Вернемся ли мы к необходимости правового регулирования в соответствии с международными стандартами? Да, нам необходимо будет вернуться. В частности, и в связи с возможной ратификацией Соглашения об упрощении торговли. Над законодательством Таможенного союза или права ЕАЭС превалирует право ВТО.

Необходимо понимать: если снижаются ставки таможенных пошлин до нуля, но, при этом, грузы стоят на границы – это скрытая мера нетарифного воздействия на торговлю. В сегодняшних кризисных условиях это втройне недопустимо для бизнеса. Особенно для транснациональных корпораций, которые, по большому счету, и правят экономикой мира.