Импортозамещение, видимо, добралось и до сферы морских транспортных услуг

Проект федерального закона № 1155137–6 «О внесении изменения в ст. 4 КТМ РФ в части расширения действующего понятия «каботаж» Госдума приняла в первом чтении еще в январе. Его инициатором выступило правительство.

Согласно изменениям к каботажу, помимо перевозки и буксировки между российскими морскими портами, предложено относить перевозку и буксировку к другим местам погрузки выгрузки, находящимся под российской юрисдикцией — искусственным островам, установкам и сооружениям на российском континентальном шельфе. За российскими компаниями закрепляются перевозки по обслуживанию геофизической разведки и морских нефтедобывающих платформ.

Это был первый шаг в сторону приоритета для судов российского флага. Но сейчас мы видим, что инициаторы законодательной инициативы в данном вопросе продвигаются дальше — 23 июня на сайте правительства РФ опубликованы поправки к законопроекту о расширении понятия «каботаж» в Кодексе торгового мореплавания. Они закрепляют обязанность перевозок и хранения углеводородного сырья и угля, погруженных на суда в акватории СМП, исключительно судами российского флага. При этом правительство может определять и другие акватории российской юрисдикции, на которых смогут работать только российские перевозчики.

Таким образом, с одной стороны законодательная инициатива защищает государственные интересы России в Арктике и направлена на развитие портов Севморпути. С другой стороны, реализация стратегических масштабных инвестиционных проектов по разработке и добыче углеводородов на маршруте СМП сработает напрямую в интересах российских судовладельцев, которые смогут за счет этого основательно расширить объемы своих перевозок.

Российским перевозчикам создаются благоприятные условия для увеличения доли рынка. А раз отечественные компании получат дополнительные доходы, то российский бюджет получит увеличение налоговых отчислений. И самое главное — это простимулирует строительство нового флота. А судостроительная отрасль будет обеспечена объемами заказов.

Отмечу, что изначально общественный запрос касательно необходимости увеличения доли перевозок российских внешнеторговых грузов судами российского флага был сформулирован Российской палатой судоходства, объединяющей компании российских судовладельцев, обеспечивающих более двух третей всего грузооборота морских портов РФ. Экспертами палаты была обнародована статистика: на фоне ежегодного увеличения грузооборота российских морских портов доля перевозок российских внешнеторговых грузов судами российского флага составляет лишь 2% и продолжает сокращаться.

По данным Минтранса России, в 2016 году объем перевалки грузов в российских портах составил 720 млн тонн. При этом, как подсчитали эксперты, судами под российским флагом перевезено порядка 12 млн тонн, что составляет лишь 2%. В 2000-м году — 6%.

Сегодня в России реализуются многочисленные программы импортозамещения товаров. Пришло, видимо, время импортозамещения и в сфере морских транспортных услуг. Логично, чтобы у нас импортозамещение в судостроении было продолжено импортозамещением во фрахте. Скорее всего, в ближайшие годы мы станем свидетелями последовательного проведения государственной политики по резервированию грузовой базы за национальным перевозчиком.

В конце минувшего года в ходе работы отраслевой конференции «Российское судоходство: взгляд в будущее» в режиме открытого голосования через мобильное приложение проводился интерактивный опрос аудитории. На вопрос «Почему российские внешнеторговые грузы перевозятся преимущественно судами под иностранным флагом?» ответы распределились следующим образом:

• стоимость перевозки на судах под российским флагом выше — 0%

• отсутствие необходимого тоннажа под российским флагом — 35,7%

• значительные конкурентные преимущества судов под иностранными флагами — 7,1%

• условия договоров купли-продажи — 50%

• возможность для грузовладельцев получить дополнительные доходы — 7,1%

• международные обязательства РФ — 0%

То есть, у нас есть нехватка конкурентоспособного тоннажа на рынке, чтобы обеспечить перевозки, т. е. крупнотоннажный флот нужно строить. В тоже время в действующем законодательстве (пункт 2 ст. 7 ФЗ «О соглашениях о разделе продукции») закреплено преимущественное право российских судовладельцев на участие в работах по СРП в качестве перевозчиков. Видимо, этого недостаточно. Кроме того, искусственные острова, установки и сооружения в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации создаются и используются не только в целях реализации СРП.

Сегодня мы видим, как отраслевое законодательство дополняется и развивается в интересах государства в Арктике и в интересах национального производителя. Импортозамещение на рынке морских перевозок получает законодательные стимулы и подкрепление.