Предъявите ваши документы: капитанов морских портов обяжут иметь российское гражданство

До вступления в силу принятых норм требования об обязательном наличии гражданства Российской Федерации на морском и внутреннем водном транспорте действуют только для капитанов судов, отдельных категорий командного состава судов, а также для морских лоцманов и лоцманов на внутренних водных путях.

Законопроектом требование об обязательном наличии гражданства Российской Федерации дополнено и распространено на лиц, замещающих должности капитана бассейна внутренних водных путей, капитана морского порта, лиц, осуществляющих государственный портовый контроль и персонала СУДС (службы управления движением судов в морском порту).

Таким образом, законодатели дополнили перечень должностных лиц морского и внутреннего водного транспорта, которые имеют допуск к информации, составляющей государственную тайну, в том числе участвуют в обеспечении мобилизационной готовности средств водного транспорта и могут обладать закрытой информацией о перевозимых грузах, включая грузы Министерства обороны.

В настоящее время регулирование перечня объектов и организаций, в которые иностранные граждане не имеют права быть принятыми на работу осуществляется Постановлением Правительства РФ от 11 октября 2002 г. № 755. Также подчеркну, что в соответствии со статьей 1 Федерального закона от 9 июля 2007 г. № 16-ФЗ «О

транспортной безопасности» актом незаконного вмешательства в безопасность признается противоправное действие (бездействие), в том числе террористический акт, угрожающее безопасной деятельности транспортного комплекса, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий.

На водном транспорте к объектам транспортной инфраструктуры отнесены, в том числе, и объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств.

Госдума закрепила приоритет за отечественными перевозчиками в акватории Севморпути

Законопроект № 1155137–6 «О внесении изменений в КТМ РФ в части расширения понятия «каботаж». В нем речь идет о предоставлении судам под российским флагом исключительного права на перевозку всех грузов, погруженных в акватории Севморпути, так как у нас много инвестиционных проектов на шельфе.

В данном случае очень важно было распространить норму не только на акваторию порта, но и на шельф, на искусственные острова, установки и сооружения, над которыми согласно Конвенции ООН по морскому праву прибрежное государство имеет исключительную юрисдикцию.

В дальнейшем, если использовать возможность расширения акваторий, то здесь важно, чтобы не было противоречий международным договорам, международному морскому праву в части свободы судоходства. Но как раз в Арктике Конвенция ООН по морскому праву дает возможность прибрежному государству принимать свои законы по тем акваториям, которые покрыты льдом более 180 суток в году.

В мировой практике такой протекционизм не является новацией. В Европейском союзе определение понятие «каботаж» предусматривает регулирование, схожее с предложенным в законопроекте. США еще в середине 90-х годов законодательно закрепили, что вся нефть с Аляски вывозится судами под американским флагом. Это касается и каботажа и международного плавания. Они так защитили свою грузовую базу еще в 1995-м году, а мы делаем это только сейчас.

При этом в отличие от американского протекционизма, где помимо национального флага и владелец судна, и экипаж должны быть гражданами США, и само судно должно быть построено в Америке, у нас же система намного либеральнее — это российский флаг, при этом собственники судна, судовладельцы могут быть не россиянами.