После 2020 года федеральные автомагистрали в европейской части России будут перегружены

В Транспортной стратегии РФ в качестве одной из наиболее значимых проблем указано наличие диспропорций в темпах и масштабах развития разных видов транспорта. В том числе — значительное отставание развития внутреннего водного транспорта.

За 1980–2014 годы значительно расширились автомобильные дороги с твердым покрытием. Увеличение протяженности с 1980 года — в 2,6 раза (в 2014 году эксплуатационная протяженность автодорог с твердым покрытием составила 1,13 млн км).

В тоже время протяженность железнодорожных путей общего пользования и внутренних водных путей практически оставалась на одинаковом уровне (86 тыс. км и 101,6 тыс.км).

Если в 1980 году соотношение протяженности внутренних водных путей с протяженностью автомобильных дорог было 1:4, то в 2014 году оно составило 1:11.

За этот же период практически в два раза уменьшилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, по которым перевозятся основные объемы грузов и пассажиров.

Объемы перевозок грузов внутренним водным транспортом сократились в 2014 году по сравнению с 1980 годом в четыре раза (с 481,4 до 120,6 млн тонн), а его удельный вес в общем объеме перевозок грузов уменьшился с 3,0% до 1,7%.

В тоже время при падении общего объема перевозок грузов внутренним водным транспортом объем заграничных перевозок за период 1989 — 2015 годов оставался достаточно устойчивым.

Тенденция к росту заграничных перевозок обеспечивается увеличением объемов перевалки нефти и нефтепродуктов, черных металлов, зерна, удобрений и лесных грузов.

Особое место занимают перевозки грузов внутренним водным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. В 2015 году их объем составил 17 миллионов тонн.

Издержки плюс перегрузка автомагистралей

Около 60 процентов в объеме речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Объем внешнеторговых грузов (нефтепродуктов, леса, металла, удобрений и других высокотарифицируемых грузов), перевозимых по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части, составил в 2014 году 30,9 млн. тонн. Или 24,8% от общего объема перевозок.

При этом грузы в контейнерах практически не перевозятся, а объем транзитных перевозок составил всего 490,7 тыс. тонн.

В настоящее время на транспортные издержки приходится 15–20% стоимости российской продукции против 7–8% в развитых странах. Четверть автомагистралей федерального значения работает в режиме перегрузок.

При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза. Наиболее высокая интенсивность грузовых автомобилей отмечается на автодорогах М-7 «Волга», М-10 «Россия», М-4 «Дон» и М-5 «Урал».

По данным экспертов практически все автомобильные дороги федерального значения, расположенные в районе Единой глубоководной системы европейской части России, после 2020 года будут работать в режиме перегрузки.

Снижение пропускной способности автодорог приведет к возникновению заторов, росту себестоимости перевозок, увеличению затрат времени на поездки, повышению аварийности и увеличению вредных выбросов от автотранспорта.

Альтернатива — внутренние водные пути

В этих условиях переключение части грузов с автодорог на внутренние водные пути позволит решить проблемы с перегрузкой дорожной сети.

Железнодорожные перевозки — не вариант, поскольку протяженность «узких мест» на железнодорожном транспорте за последние годы возросла на 20%. Сейчас она составляет более 16% протяженности железнодорожных путей основных направлений.

Период навигации совпадает с пиковой загрузкой железных дорог массовыми грузами (строительный сезон) и пассажирскими поездами (сезон отпусков). Увеличение объемов перевозимых металлов, минеральностроительных и других грузов в этот период составляет 20–25 процентов.

Как показывают расчеты, часть объемов строительных, нефтяных, зерновых грузов, черных металлов и других грузов может и должна быть переключена с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт. Но только при снятии инфраструктурных ограничений на водных путях и «справедливой» конкурентной тарифной политике.

С ростом тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом (из-за, к примеру, внедрения системы «Платон») конкурентоспособность доставки товаров по внутренним водным путям возрастает.

Стратегические преимущества внутреннего водного транспорта: низкие инфраструктурные издержки, безопасность, энергоэффективность, экологичность. А также низкая себестоимость доставки массовых грузов, возможность перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы на большие расстояния, способность доставлять грузы в районы, которые недоступны для других видов транспорта.

Вместе с тем реализация этих стратегических преимуществ невозможна без создания эффективного механизма стимулирования роста перевозок по внутренним водным путям.

Преодоление негативных тенденций возможно только при реализации совместных усилий и достижении баланса интересов участников рынка транспортных услуг «клиенты — бизнес — государство». Анализ зарубежного опыта показывает, что в большинстве стран содержание внутренних водных путей осуществляется за счет бюджета.

При этом государство, создавая инфраструктуру внутренних водных путей, порождает условия для реализации масштабных инвестиционных проектов.

Например, в Германии с 2004 года дополнительным источником финансирования внутренних водных путей стала часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 тонн и более (автомобили как порожние, так и груженые, облагаются дорожным сбором «LKW-Maut», который взимается исходя из километража, пройденного по дорогам федерального подчинения в Германии).

Еще один вариант — введение платежа, взимаемого с судовладельцев после реализации крупных инфраструктурных проектов, обеспечивающих существенное улучшение условий судоходства.

Но нужно и задуматься о создании экономических условий для грузовладельцев с целью привлечения грузов на реку. Прежде всего, за счет создания равных конкурентных условий на рынке перевозок.

Необходимо установить запрет на введение скидок на перевозку массовых грузов по железным дорогам в летний период. И разрешить прямое субсидирование перевозок некоторых грузов по внутренним водным путям при открытии новых маршрутов, например, контейнерных линий.

Как итог: реализация комплекса мер господдержки обеспечит динамичное развитие инфраструктуры внутренних водных путей, флота, портов и приведет к росту объемов речных перевозок более чем в два раза к 2030 году.

От редакции:

Мнение подготовлено на основании выступления Татьяны Пантиной в рамках секции «Эффективная перевозка грузов водным транспортом» (IX международный форум «Транспортно-транзитный потенциал») и при содействии руководителя проекта «Морские порты Информ-24» Анны Горновой.