США подталкивают к интернационализации Арктики и созданию международного полярного права

Исторически Россия обладает уникальной практикой арктического судоходства. Все наши преимущества на Севморпути следует закрепить юридически. А именно: в соответствии со статьей 234 Конвенции ООН по морскому праву предусмотреть разработку и принятие законодательных актов, закрепляющих юрисдикцию РФ над Севморпутем в пределах исключительной экономзоны РФ в Арктике, покрываемой льдами в течение большей части года (включая северную и восточную часть Баренцева моря и северную часть Берингова моря).

Специфика условий Арктики влияет на особое отношение арктических государств к некоторым водным путям и на режим этих водных путей. Это касается Северного морского пути РФ, Северо-западного прохода Канады и норвежской водной коммуникации «Индрелея».

Условия навигации по СМП требуют постоянного его обслуживания — ледового, лоцманского, метеорологического и др. Все это предполагает особый правовой режим как самой трассы, так и окраинных водных пространств, по которым проходит трасса.

Советская доктрина опиралась как на общую норму, признающую распространение суверенитета прибрежного государства на отдельные заливы или моря заливного типа, так и на конкретную практику Российской империи и СССР.

В этой связи можно сослаться на мнение эксперта в области международного морского права Джона Коломбоса о том, что в силу исторического принципа прибрежное государство вправе притязать на более широкий пояс береговых вод, если оно может доказать, что оно длительное время осуществляло верховенство над данным заливом, и что такое притязание прямо или молчаливо признано подавляющим большинством других государств.

Ярким примером признания подобных особых ситуаций может служить признание «исторических прав» Канады на Гудзонов залив. Исторически сложилось, что Россия, являясь крупнейшей арктической державой, обеспечивает режим функционирования СМП в плане безопасности полярного мореплавания и сохранения уникальной арктической природной среды от загрязнения, способствуя одновременно выполнению взятых на себя международных обязательств.

Однако, несмотря на сложившуюся международную правовую практику и логику ответственности арктических государств за сохранность экологии арктического бассейна, США ведут линию на «интернационализацию» Арктики, создание своеобразного «международного полярного права». Политика США основывается на принципах, что арктический регион состоит в основном из международных районов, подпадающих под режим открытого моря, который предусматривает свободу прохода военными кораблями и торговыми судами под любыми флагами, независимо от компетенции прибрежного государства. Для западных неарктических стран придание СМП статуса «международного транспортного коридора» выглядит очень привлекательным.

О ледовых лоцманах

Практика показывает, что суда, следующие на трассу СМП нуждаются в квалифицированной помощи опытного ледового советника — вне зависимости от того, следует судно в караване за ледоколом или находится на участках с разрешенным самостоятельным плаванием. Результатом работы лоцманских служб является отсутствие аварий и оперативность в рамках обеспечения технологического процесса отгрузки тоннажа в портах.

России предстоит сформировать единый подход к обеспечению трасс СМП своими линейными ледовыми лоцманами в части совершенствования системы их подготовки, аттестации, дипломирования и сертификации. А также — конкретизировать районы обязательной и необязательной лоцманской проводки в арктических морях и портах РФ.

Международная конкуренция высоких экологических стандартов и построенный в соответствии с ними дорогостоящий флот в будущем приведут к сертификации лоцманских организаций в соответствии с разработанными национальными стандартами.

В России на сегодняшний день лоцманское обслуживание представлено десятками отдельных лоцманских компаний — государственных и частных. Вместе с тем, мировая практика показывает, что в ряде приморских государств действует единая национальная лоцманская служба, деятельность которой регулируется отдельным законом.

Формирование на СМП самоокупаемой арктической транспортной системы, обеспечивающей непрерывный безопасный процесс транзита и обработки тоннажа, приносящей доход государству — задача предстоящих лет.

Проход судов по СМП и российской части Арктики необходимо взять под жесткий контроль. Преференции могут быть рассмотрены в отношении прибрежных стран СЛО, которые будут обеспечивать экологический мониторинг климатических изменений, важный для всего человечества.

В целом современное освоение Арктики подразумевает межструктурную и внутриотраслевую кооперацию между ледоколами, лоцманскими, диспетчерскими службами, бункеровкой, спасателями, ремонтным обеспечением и другими составляющими, а также партнерство государства и частных инвесторов в обустройстве инфраструктуры. В данном случае единый координационный центр, так называемый «арктический оператор» в значительной степени повышает экономический эффект.

В заключении отмечу, что для оживления экономической отдачи от арктического направления в целом, следует рассмотреть модель развития морских портов арктического побережья России, расположенных в устьях крупных северных рек, в роли логистических пунктов для состыковки морских и речных перевозок и соединения в единые артерии перевозки грузов морем и рекой вглубь материка.

От редакции

Мнение подготовлено по итогам выступления Анны Горновой в рамках круглого стола «Современная Арктика: вопросы международного сотрудничества, политики, экономики и безопасности», прошедшего 22 ноября в Институте Европы РАН.